“第三階段燃油限制標準”即將實施
本報記者 孫斌 北京報導
“這並不是個先進的指標。”談及近期通過的“乘用車第三階段燃油限制標準”，國家“863計畫”節能與新能源汽車重大專案監理諮詢專家組組長王秉剛稱。他的表態出人意料。就在半個月前，當《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》出爐時，他還特意提醒《華夏時報》記者，與新能源路線之爭相比，油耗限定標準更有能力左右車企脆弱的神經。
或對日企有利
“我的意思是，它並沒嚴格到很難執行。”王秉剛對本報記者表示，之前國家工信部在向企業發放《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》時，已經充分聽取了各類汽車生產企業的呼聲，因此，最後國務院討論通過的《規劃》中才明確提及“2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升”。
這項將從今年7月1日實行的乘用車第三階段燃油限制標準，曾一度被行業人士看做是中國汽車燃油消耗的“大限”，並將它類比為美國的CAF?法案。“真談不上是‘大限’，而且對部分企業而言或許是機遇。”王秉剛稱。
與他持相同觀點的是東風本田執行副總陳斌波，“國內企業會普遍在小排量車型和新能源汽車上做文章，總體預計廠家滿足要求並不難。”
似乎為印證陳斌波的話，本田汽車中國本部長倉石誠司之前曾對媒體表示，他將此視為本田的機遇。他介紹說，在40年前，本田正是因為成為全球第一家通過美國苛刻的排放法規的汽車公司，而在美國奠定了市場地位。因此，本田希望在中國複製此舉，大打節油牌。
“在同等情況下，日本企業占優。”王秉剛直言不諱，在他看來，無論是在華車型結構以及之前的技術積累，日系車都有明顯的優勢。而同時，由於大眾集團並未能在華大力培植柴油車的專案落地，因此，“大眾為代表的柴油車節能優勢暫時還不能轉化為在中國市場的勝勢。”
王秉剛認為，歐系車的優勢在於在之前歐洲市場一貫注重嚴格的排放標準，相比美系車企，可能歐洲車企在這點上略佔便宜。
混合動力的春天
“現在最大的難題可能是出給中高級車的生產商，豪華車面對三階段標準可能很吃力。”對於當下的局面，王秉剛表示這僅僅是他個人的看法。
那是不是所有豪車生產企業都對此束手無策，未必如此。位於北京市南城的博瑞雷克薩斯4S店當下CT200h的銷售狀況就很讓其店員放心，一位銷售人員表示，這款混合動力車的銷售勢頭良好，而除此之外，雷克薩斯RX和LS也同樣具備混動型號。據悉，CT200h於去年10月引入中國後，銷量現已超過每月1000輛。
在北京車展上，雷克薩斯方面已表示，所有雷克薩斯主流車型的混合動力版本都將會在中國上市。與此同時，奧迪也計畫於今年將混合動力A6和Q5車型引入中國。而在奧迪之前，寶馬和梅賽德斯－賓士已先期將混合動力汽車引入中國；即將在中國上市的英菲尼迪四門轎車同樣將是一款長軸距並由混合動力驅動的M35。
上月，倉石誠司對媒體表示，他相信中國在不久的將來將會成為世界上最大的混合動力汽車市場。他的判斷或許是對的。
新能源優待
對於降低油耗限值而言，混合動力是一條不錯的出路，但無論是本田或是豐田，受制於價格、消費習慣等因素，無論是普銳斯，或是剛開始在市場摸索的CT200h、本田CR-Z、Insight都缺乏在中國市場上成功運作的範例。對更多在中國尋求本地化生產的企業而言，發展更多元化的新能源思路仍然迫在眉睫。
王秉剛就很推崇《核算辦法》中的“1頂3”方案。辦法明確規定：“2015年及以前，在核算企業平均燃料消耗值時，純電動、燃料電池乘用車綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，綜合工況燃料消耗值低於2.5升/百公里的車型，按3倍數量計入核算基數之和。”也就是說，如果企業實際油耗低於2.5升/百公里的車型，1輛新能源車可以抵3輛普通汽車。
“這應該會鼓勵更多的企業發展新能源車型。”王秉剛認為，“這對許多還在學習中的自主企業而言是個機遇。”在面對獨立核算時，車企可以用更多的新能源車資抵傳統內燃機車型，這也會間接為自主車企改進內燃機技術提供時間成本。
“面對外資企業圍堵，我不認為自主車企沒有機會，問題是他們願不願意花時間和精力去做。”王秉剛如是表示。
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咖啡法案
咖啡法案即“燃料經濟性標準”（CAFE）Corporate Average Fuel Economy。
該體系在美國已執行35年。1975年，美國國會通過能源政策保護法，並首度確立CAFE標準，計算方式是將一種車型的年產量乘以該車使用每加侖油的行駛里程，得到一個權值。再把該車型所屬公司的所有車型權值相加，所得之和除以該公司的汽車年產量，即為該公司車型的燃油經濟性。由此可見，某企業的低能耗車型占新車總量比例越大，越容易達到CAFE標準要求。我國政府討論通過的“乘用車第三階段燃油限制標準”明確：2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，這一標準比目前油耗標準提高了20%，同樣是一項頗為嚴格的技術法案，被類比於美國的CAFE法案。 |
